ไม่มีเครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจ ทำไงดีครับ

ไม่มีเครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจ ทำไงดีครับ 

ให้หัวใจทำงานเกิน Fat burn zone ก็เผาผลาญไขมันได้เหมือนกันค่ะ มีประโยชน์กว่าด้วย
ขอยกส่วนหนึ่งของบทความ Burn แคลอรี่อย่างไรให้ได้ผล มาให้ดูดังนี้นะคะ
============================================
เรามักจะได้ยินคนพูดถึงการเผาผลาญไขมัน(ว่า)จะต้องใช้วิธีการออกกำลังกายแบบเบาๆ ไม่หนักมาก แต่ใช้เวลานาน เพื่อผลในการเผาผลาญเปอร์เซนต์ของไขมันที่มากกว่า ความเชื่ออันนี้ถูกต้องเพียงครึ่งเดียว เพราะว่าถ้ามีการออกกำลังกายแบบเบาๆ ประมาณ 40–50% maximum heart rate (ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด ซึ่งหาได้จาก 220- อายุ) ร่างกายมีการเผาผลาญไขมันมากกว่าก็จริง แต่ถ้ามองถึงแคลอรีโดยรวมแล้วจะมีการเผาผลาญพลังงานน้อยกว่าการออกกำลังกายที่หนัก แถมยังเปลืองเวลากว่าด้วย

เช่น การเดินเร็วๆ 50–60 นาที อาจมีการเผาผลาญแคลอรีประมาณ 250–300 แคลอรี (เปรียบเทียบจากคนที่มีน้ำหนักตัวประมาณ 70 กิโลกรัม) จะเป็นการเผาผลาญแคลอรีจากไขมันประมาณ 120–180 แคลอรี หรือประมาณ 50-60% จากแคลอรีโดยรวม เมื่อเปรียบเทียบกับการออกกำลังกายที่มีความหนัก 65–80% maximum heart rate เช่น การวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 6–7 ไมล์ต่อชั่วโมงในระยะเวลาที่เท่ากัน สามารถเผาผลาญแคลอรีได้ประมาณ 700–800 แคลอรี เมื่อคิดเป็นเปอร์เซนต์ของการเผาผลาญไขมันอาจอยู่ที่ 30–40% เท่านั้น แต่เมื่อดูถึงปริมาณของแคลอรีที่ใช้ไปจะเผาผลาญพลังงานได้ถึง 210–320 แคลอรี ถ้ามีการออกกำลังกายลักษณะนี้เพียงแค่ครึ่งชั่วโมงก็สามารถเผาผลาญไขมันได้ปริมาณใกล้เคียงกับการออกกำลังกายเบาๆ แต่ใช้ระยะเวลานานกว่า

ดังนั้นถ้าร่างกายของเราฟิตและแข็งแรงดีสามารถออกกำลังกายได้เต็มที่ ก็ควรบริหารร่างกายแบบ aerobic exercise ที่มีความหนักมากๆ ได้เลย ซึ่งจะช่วยเผาผลาญไขมันและแคลอรีโดยรวมได้มากเช่นกัน นอกจากนี้การออกกำลังกายที่หนักยังมีผลทำให้ระบบการเผาผลาญของร่างกายทำงานต่อเนื่องไปประมาณ 24–48 ชั่วโมงหลังจากออกกำลังกายไปแล้ว ซึ่งการบริหารร่างกายแบบเบาๆ จะไม่เกิดผลเช่นนี้

ความรู้เบื้องต้นสำหรับการใช้ Heart Rate Monitors (HRM)

ความรู้เบื้องต้นสำหรับการใช้ Heart Rate Monitors (HRM)

หลายคนอาจจะเคยได้ยินเพื่อนๆ พูดถึงเจ้า HRM หรือ อาจจะเห็นในเว็บ
นอกจากนั้น ใครที่ใช้ HRM อยู่
ก็มักจะพูดศัพท์ประหลาดๆ ที่เราไม่เคยได้ยินมาก่อน เช่น วีโอทูเม็ก (VO2Max)
และ เครบส์ไซเคิลมิโทคอนดีออลเอ็นไซม์ (Krebs cycle mitochondrial enzymes)

แล้วตกลงเจ้า HRM มันคืออะไร
มันจะช่วยเราเพิ่มประสิทธิภาพในการวิ่งได้จริงหรือเปล่า?
หรือเป็นแค่แฟชั่นเอาไว้อวดเพื่อนๆ เท่านั้น
หรือ แล้วมันจะมีหลักการทางวิทยาศาสตร์รองรับการฝึกซ้อมโดยใช้เจ้าเครื่องนี้ไหม?

ถ้าคุณสงสัยในคำถามเหล่านี้ บทความนี้ช่วยคุณได้ นอกจากนั้นยังช่วยให้คุณเข้าใจถึงการออกกำลังกาย ตามหลักการทางสรีรวิทยามากขึ้นอีกด้วย

ความรู้เบื้องต้นทางสรีรวิทยา (Physiology 101)
เราอาจจะเปรียบได้ว่า ร่างกายของเรานั้นคือเครื่องยนต์ชนิดหนึ่ง ที่ใช้ออกซิเจนและเชื้อเพลิงเป็นแหล่งพลังงาน โดยที่ระบบสูบฉีดเลือด (cardiovascular system) จะส่งออกซิเจนไปยังกล้ามเนื้อมัดใน (skeletal muscles) ซึ่งจะใช้ออกซิเจนเพื่อเผาเชื้อเพลิงต่างๆ (ไขมันและคาร์บอไฮเดรต) เพื่อจะสร้างพลังงานให้กับร่างกาย

จุดเด่นของร่างกายเราอย่างหนึ่งก็คือ ความสามารถในการปรับเปลี่ยนการตอบสนองตามความต้องการ ของร่างกาย เช่น ถ้าเราออกกำลังอย่างหนัก ซึ่งระบบแอโรบิคจะถูกใช้งานเกินกว่าปกติ (overload) หลังจากนั้น ในระหว่างที่เราพักผ่อนอย่างเพียงพอ ร่างกายของเราจะปรับตัวให้แข็งแรงขึ้น โดยการไปเพิ่มประสิทธิภาพของระบบสูบฉีดเลือด การทำงานของกล้ามเนื้อ และ หัวใจจะแข็งแรงขึ้น ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น กล้ามเนื้อมัดในจะจับออกซิเจนจากเส้นเลือดได้ดีขึ้น ส่วนในเซลของกล้ามเนื้อ ไมโตคอนเดรีย จะเพิ่มระบบเอ็นไซม์เพื่อเผาผลาญพลังงาน (ผู้แปล: ส่วนนี้ศัพท์เทคนิกค่อนข้างเยอะ ผมไม่แน่ใจว่าแปลถูกต้องหรือเปล่า ถ้าผิดต้องขออภัยด้วยครับ) ซึ่งการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดจะเป็นไปอย่างช้าๆ ถ้าเราต้องการพัฒนาประสิทธิภาพของร่างการอย่างต่อเนื่อง เราก็จะต้องใช้งานระบบเหล่านั้นเกินกว่าปกติอย่างต่อเนื่องเช่นกัน แต่เราจะรู้ได้อย่างไรว่า ระดับที่เหมาะสมในการออกกำลังกายอยู่ที่ไหน?

นักสรีรวิทยาได้พบว่าอัตราการเผาผลาญออกซิเจนในกล้ามเนื้อเป็นตัววัดที่ดีที่สุดในการวัดความสามารถ ของระบบแอโรบิค ซึ่งการวัดอัตราดังกล่าว ต้องใช้เครื่องมือเฉพาะที่มีราคาแพงและทำในห้องแล็บ โดยปกติการวัดจะทำโดย ให้ผู้ที่ต้องการวัด วิ่งบนลู่วิ่ง จากนั้นจึงวัดอัตราเต้นของหัวใจ และ ปริมาณอากาศที่หายใจเข้าและออก จากนั้นจึงนำอากาศที่หายใจออกมาวัดเป็นระยะๆ เพื่อหาปริมาณของออกซิเจน เพื่อที่จะหาความแตกต่างของปริมาณออกซิเจนที่หายใจเข้าไป กับปริมาณออกซิเจนที่หายใจออกมาในระหว่างการทดสอบ ซึ่งค่าดังกล่าว คือ ค่าของปริมาณออกซิเจนที่กล้ามเนื้อสามารถนำไปใช้ในการเผาผลาญเชื้อเพลิง อัตราของการใช้ออกซิเจนที่มีหน่วยเป็นลิตรต่อนาที คือ วีโอทู (VO2) ถ้าทำการทดสอบโดยเพิ่มความหนัก เข้าไปเรื่อยๆ จนได้ค่าความสามารถการนำออกซิเจนไปใช้สูงสุดของกล้ามเนื้อ จะเรียกค่านี้ว่า วีโอทูเม็ก (VO2Max)
(ผู้แปล: สรุปก็คือ วีโอทูเม็ก คือค่าที่ใช้ในการวัดประสิทธิของระบบแอโรบิคของร่างกายเรา ยิ่งเยอะยิ่งดีครับ)

การใช้ค่าวีโอทูให้เกิดประโยชน์
จากงานวิจัยในค่าวีโอทู ได้แสดงให้เห็นว่า สามารถใช้เป็นจุดกำหนดขอบเขตช่วงการออกกำลังกาย แบบแอโรบิค สำหรับคนปกติทั่วไปคือช่วงความเร็วในการวิ่งที่ยังทำให้เราสามารถพูดได้อย่างสะดวก ในระหว่างวิ่ง ถ้าวัดค่าวีโอทู จะอยู่ที่ประมาณ 55% ของวีโอทูเม็ก แต่เราจะรู้ค่าดังกล่าวในระหว่างวิ่ง ได้อย่างไร เพราะเราคงไม่สามารถขนอุปกรณ์ต่างๆ ที่ใช้ในห้องแล็บมาใช้ในระหว่างซ้อมวิ่งได้

อัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (MHR) สัมพันธ์กับค่าวีโอทูแม็ก
อัตราการเต้นของหัวใจเป็นค่าที่สามารถวัดได้ง่ายกว่า และเป็นค่าที่ใช้ประมาณค่าวีโอทูได้
โดยความสัมพันธ์ระหว่างเปอร์เซ็นของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด (%MHR)
กับ เปอร์เซ็นของค่าวีโอทูเม็ก (%VO2Max)
จะแปรผันตามกันและไม่ขึ้นอยู่กับอายุ เพศ และ ระดับของการออกกำลังกาย
จากกราฟจะเห็นได้ว่า ที่ 55% ของวีโอทูเม็ก จะตรงกับ 70% ของอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุด
นั้นหมายถึง ถ้าเราสามารถหาค่าอัตราการเต้นของหัวใจสูงสุดได้ เราก็จะสามารถกำหนดการออกกำลังกาย
ที่เหมาะสมในแต่ละระดับได้เช่นกัน โดยเหตุผลนี้เอง จึงทำให้ HRM เป็นเครื่องมือที่มีค่าไม่แพง
และสามารถใช้ได้อย่างสะดวกในการฝึกซ้อม ของนักกีฬาแนวหน้าของกีฬาประเภท ที่ต้องการความอดทนทั้งหลาย

การปั่นจักรยานกับการเต้นของหัวใจ

ใจเล็ก ใจใหญ่ ใจถึง

ใครๆก็มีหัวใจเหมือนๆกัน ทำไมบางคนออกกำลังเพียงชั่วครู่ก็เหนื่อยแทบขาดใจ แต่บางคนเห็นตั้งหน้าตั้งตาปั่นจักรยานเหมือนกับแก้บนทีละ 2 ชั่วโมงยังดูแค่เหนื่อยนิดๆ หากเป็นสมัยก่อนยังไม่มีใครสนใจนักว่าคนที่เล่นกีฬาสามารถฝึกให้ดีขึ้นได้ด้วยการฝึกหัวใจแต่ใช้วิธีใจถึง จนในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมาวิทยาศาสตร์การกีฬาได้เข้ามามีส่วนช่วยให้นักกีฬาเก่งขึ้น สิ่งที่นักวิทยาศาสตร์เหล่านี้ค้นพบคือหัวใจที่ผ่านการฝึกมาอย่างถูกต้อง เป็นขั้นเป็นตอนไม่หักโหมก็จะแข็งแรงขึ้นทีละน้อย ในที่สุดผู้ที่เคยขี่จักรยานเพียงยี่สิบนาทีแล้วนอนหอบแทบเป็นแทบตาย ก็จะขี่จักรยานได้นานขึ้น หากฝึกต่อไปเรื่อยๆก็จะขี่ได้ไกลขึ้นและเร็วขึ้น นักจักรยานที่ขี่ได้ดีอยู่แล้วก็มีโอกาสทำได้ดีขึ้นอีก แล้วนักจักรยานอย่างเราจะฝึกให้หัวใจทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นได้อย่างไร คงต้องมาติดตามดูกันจากนี้ไป
จากการค้นคว้า นักวิทยาศาสตร์การกีฬาได้แบ่งการทำงานของหัวใจเป็นโซน ซึ่งแต่ละโซนนั้นแบ่งเป็นค่าเปอร์เซนต์ของอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจที่แต่ละช่วงของอายุ ทำใจไว้เลยครับว่าทุกๆปีที่อายุมากขึ้นก็จะทำให้ตัวเลขอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจลดลงอย่างน้อย 1 ครั้งต่อนาที เป็นสิ่งที่เราเรียกกันว่าสังขาร ทุกคนหนีไม่พ้น

Zone 1

เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 60%-70% บางครั้งเราเรียกกันว่า Recovery zone หรือโซนสำหรับผ่อนคลาย ผู้ที่เริ่มออกกำลังมือใหม่ควรจะควบคุมตนเองให้อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ในโซนนี้ ซึ่งเป็นโซนที่สร้างความทนทานขั้นพื้นฐานรวมทั้งขีดความสามารถของแอโรบิคเบื้องต้น หลังจากวันที่ฝึกซ้อมหนักหน่วงแล้วนักจักรยานควรจะใช้ประโยชน์จากโซนนี้ ซึ่งนอกจากจะเป็นการใช้พลังงานหลักจากไขมันแล้วยังเป็นการเติมไกลโคเจน (glycogen) ซึ่งถูกใช้ไปในระหว่างการฝึกซ้อมหนักหรือการแข่งขันให้กับกล้ามเนื้อได้ดี

Zone 2

เป็นโซนที่อัตราการเต้นของหัวใจอยู่ระหว่าง 70%-80% เรียกกันคุ้นหูว่า โซนแอโรบิค การฝึกในโซนนี้เป็นการการฝึกร่างกายให้เรียนรู้การลำเลียงออกซิเจนสู่กล้ามเนื้อและผ่องถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ออกจากกล้ามเนื้ออย่างมีประสิทธิภาพและเกิดการพัฒนาให้ดีขึ้น เมื่อนักจักรยานฟิตมากขึ้นและแข็งแรงขึ้น ก็จะสามารถออกขี่จักรยานระยะทางไกลในช่วงวันหยุดได้ โดยคุมอัตราการเต้นของหัวใจที่ประมาณ 75% นอกจากจะช่วยเผาผลาญไขมันได้ดีมากแล้วยังเพิ่มขีดความสามารถทางแอโรบิคได้ดีขึ้นเรื่อยๆ

Zone 3

เป็นโซนที่ค่อนข้างจะหนักหน่วงขึ้นเพราะหัวใจจะทำงานอยู่ที่ระดับ 80%-90% ถ้านักจักรยานไม่มีพื้นฐานการฝึกซ้อมที่ดีพอแล้วข้ามขั้นมาบริเวณนี้บ่อยๆอาจเกิดอาการโอเวอร์เทรนด์ได้ง่ายๆ การฝึกในระดับนี้เป็นการฝึกเพื่อหาและพัฒนาระดับความทนทานของกล้ามเนื้อต่อกรดแลคติคที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของกล้ามเนื้อ การฝึกในระดับนี้แทบจะไม่ใช่ไขมันในการเผาผลาญให้เกิดพลังงานเลย แต่ร่างกายจะใช้ไกลโคเจนที่นักจักรยานจะสะสมในกล้ามเนื้อจากการฝึกเบื้องต้นต่างๆเป็นระยะเวลานานๆเป็นแหล่งพลังงานหลัก ลองนึกภาพดูว่าเราพยายามปั่นจักรยานตามคนที่ขี่ได้เร็วกว่าเรามาก หรือปั่นจักรยานขึ้นเขา จะมีอยู่จุดหนึ่งที่เราเกิดอาการปวดเมื่อยกล้ามเนื้ออย่างหนัก จนเราต้องถอยออกมา จุดนี้เป็นจุดที่ร่างกายไม่สามารถลำเลียงกรดแลคติคออกจากกล้ามเนื้อได้เร็วพอ เราเรียกจุดนี้ว่า อานาโรบิค เธรชโชลด์ (AT หรือ Anarobic Threshold) ไม่ต้องตกใจว่าพอขึ้นเขาไปได้สักสองสามร้อยเมตรแล้วจะเป็นอย่างนี้ไปตลอด หรือปั่นตามนักจักรยานเร็วๆได้เพียง 4-5 นาทีก็หลุดกลุ่ม พวกที่ขึ้นเขาเก่งๆหรือพวกที่ปั่นกันเร็วๆก็เคยเป็นอย่างนี้มาก่อนทั้งนั้น แต่ต้องผ่านการฝึกฝนตามขั้นตอนที่ถูกต้องและระมัดระวัง ร่างกายก็จะปรับตัวทีละน้อยให้ยืดจุด AT ออกไปให้นานขึ้นได้

Zone 4

โซนสุดอันตรายหรือที่นักจักรยานบางคนเรียกกันว่า เรดโซน (Red zone) ไม่ต้องกล่าวถึงก็คงทราบว่าหัวใจจะทำงานหนักมากอยู่ที่ระหว่าง 90%-100% การฝึกในโซนนี้หรือไม่ว่าจะทำอะไรอย่างไรจะใช้เวลาเพียงสั้นๆแบบอินเทอวัล (Interval) เท่านั้น การฝึกกล้ามเนื้อที่ยืดหดตัวเร็วจะฝึกกันในโซนนี้ แต่ต้องฝึกอย่างถูกวิธีเพื่อหลีกเลี่ยงอาการบาดเจ็บ แน่นอนว่าผู้ที่จะหาญเข้ามาฝึกในโซนนี้จะต้องฟิตมากพอตัว
สิ่งที่นักจักรยานที่ต้องการเพิ่มความน่าสนใจกับการออกกำลังควรจะมีคือ เครื่องวัดอัตราการเต้นของหัวใจ ซึ่งทุกวันนี้มาในหลายรูปแบบทั้งแบบที่ใส่ข้อมือเหมือนนาฬิกา และแบบที่มาพร้อมกับคอมพิวเตอร์วัดความเร็วซึ่งมีผู้ผลิตหลายรายเช่น Bontrager,Cateye,และPolar เป็นต้น คราวนี้สิ่งที่เราต้องทำความเข้าใจคือศัพท์แสงบางคำหรืออักษรย่อที่จะเห็นบ่อยขึ้น

MHR = Maximum Heart Rate (อัตราการเต้นสูงสุด)
RHR = Rest Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย)
WHR = Working Heart Rate (อัตราการเต้นของหัวใจที่ต่ำที่สุดที่มีผลต่อการออกกำลังกาย)
THR = Target Heart Rate (เป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจของการฝึกซ้อม)
BPM = Beat per minute (อัตราการเต้นของหัวใจคิดเป็นจำนวนครั้งต่อนาที)

เราพูดกันถึงอัตราการเต้นหัวใจว่าต้องซ้อมกันกี่เปอร์เซนต์ๆ แล้วมันคืออะไรกัน ในเบื้องต้นเราสามารถคำนวณอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจได้โดยใช้สูตรง่ายๆดังต่อไปนี้
220 – อายุ = อัตราการเต้นของหัวใจสูงสุดที่อายุนั้นๆ
ตัวอย่างเช่น นักจักรยานมีอายุ 45 ปี ค่าของอัตราการเต้นสูงสุดของหัวใจ (MHR) คือ
220 – 45 = 175 ครั้ง / นาที

อันที่จริงแล้วตัวเลขนี้ยังมีความแปรผันได้ตามชนิดกีฬาที่เล่นและพื้นฐานความแข็งแรงของนักกีฬาแต่ละคน ถ้าไม่ซีเรียสนักก็คำนวณค่าเปอร์เซนต์ตรงๆจากตัวเลขเบื้องต้นได้เลยเช่น ต้องการซ้อมใน Zone 1 ก็นำตัวเลข MHR (อัตราการเต้นหัวใจสูงสุด) ซึ่งในกรณีนี้คือ 175 ครั้ง/นาที คูณด้วย 0.6 และ 0.7 ซึ่งตัวเลขที่ได้คือ
175 X 0.6 = 105
175 X 0.7 = 123
ดังนั้นผู้ที่ต้องการออกกำลังกายเบาๆในโซนนี้ ควรจะควบคุมอัตราการเต้นของหัวใจระหว่างปั่นจักรยานให้อยู่ระหว่าง 105 – 123 ครั้ง/นาที และถ้าซีเรียสมากขึ้นต้องการปั่นที่ Zone 2 เราก็คำนวณได้จาก 175 X 0.8 = 140 ก็หมายความว่าถ้าเราอายุ 45 ปี และต้องการออกกำลังระดับแอโรบิคที่สูงขึ้นมาหน่อย เราควรจะคุมไม่ให้อัตราการเต้นของหัวใจเกิน 140 ครั้ง/นาที เป็นวิธีการง่ายๆครับ ค่าต่างๆที่คำนวณได้เป็นเป้าหมายอัตราการเต้นของหัวใจที่โซนต่างๆ (THR)
มาถึงตรงนี้หลายคนคงจะนึกค้านกันในใจ เอาละครับนักจักรยานหลายคนอาจจะผ่านการฝึกซ้อมหรือผ่านชั่วโมงบินมามากพอสมควร นักจักรยานหรือนักกีฬาประเภททนทานที่มีชั่วโมงบินสูงมักจะมีค่าอัตราการเต้นของหัวใจในสภาวะผ่อนคลาย (RHR) ต่ำกว่าคนปกติ บางคนอาจมีค่า RHR ต่ำเพียง 45 ครั้งต่อนาทีเท่านั้นเมื่อเทียบกับคนทั่วไปที่ไม่ได้ออกกำลังบ่อยๆ ทั้งนี้เนื่องจากพวกที่ออกกำลังกายสม่ำเสมอจะมีหัวใจที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าปกติ

ค่า RHR หาได้โดยหาที่สบายๆ นั่งพักเอนหลังฟังเพลงเบาๆ ไม่ต้องตื่นเต้นสัก 20 นาที พยายามเคลื่อนไหวร่างกายให้น้อยที่สุด ใช้กล้ามเนื้อส่วนต่างๆให้น้อยที่สุด หากมีนาฬิกาข้างฝาที่มีเข็มวินาทีก็จะดี ยิ่งมีเครื่องวัดอัตราการเต้นหัวใจแบบคาดอกติดไว้ยิ่งจะทำให้เราเคลื่อนไหวน้อยลง เมื่อครบ 20 นาทีให้เช็คอัตราการเต้นของหัวใจช่วงนั้น เช็คใหม่อีกครั้งแล้วหาค่าเฉลี่ยเพื่อใช้ในการคำนวณ
เมื่อได้ค่า MHR และ RHR เราสามารถหาค่าของ THR ใหม่ดังมีลำดับการคำนวณเป็นขั้นๆโดยยกตัวอย่างจากค่าของผู้ที่มีอายุ 45 ปี ซึ่งมีค่า RHR 50 ครั้งต่อนาที ดังต่อไปนี้ MHR – RHR = WHR(Working Heart Rate) 175 – 50 = 125
สิ่งที่เริ่มน่าสนใจคือถ้าบุคคลเดียวกันนี้ต้องการออกกำลังที่ 80% เราต้องคำนวณต่อดังนี้ 0.8 X 125 = 100
THR ค่าใหม่ที่เราจะได้คือ 100 + RHR = 100 + 50 = 150 ครั้ง/นาที ซึ่งมากกว่าการคำนวณแบบเบสิคถึง 10 ครั้ง/นาที ไม่ต้องตกใจว่าคนที่ค่า RHR สูงๆค่า THR อาจจะสูงกว่านี้เล็กน้อย
สิ่งที่เกิดขึ้นเพราะตัวเลข 220 ซึ่งเป็นตัวเลขค่าเฉลี่ยที่นักวิทยาศาสตร์สมัยก่อนสุ่มเช็คมาจากกลุ่มวัยรุ่น ทำให้ค่าเฉลี่ยนี้มีความคลาดเคลื่อนอยู่ประมาณ +/- 11 ครั้ง/นาที
ดังนั้นเพื่อให้การฝึกซ้อมสำหรับนักจักรยานที่ค่อนข้างจะซีเรียสกับพัฒนาการต่างๆ นักจักรยานจึงควรจะคอยเช็คค่า RHR สม่ำเสมอหรือทุกเดือนเพื่อที่จะปรับค่าในการฝึกซ้อมตลอดเวลา

เกียร์จักยานเสือภูเขา

ปัญหานี้คงเป็นปัญหายอดฮิตสำหรับมือใหม่ทุกๆคนเนื่องมาจากระบบเกียร์ที่ค่อนข้างจะซับซ้อนสำหรับคนที่ยังไม่คุ้นเคย และจำนวนเกียร์ที่มีมากมายจนน่าปวดหัว [ ระบบเกียร์เป็นคำกล่าวรวมเกี่ยวกับระบบขับเคลื่อน(drive train)ทั้งระบบ ซึ่งประกอบด้วยชุดจานหน้า(chain ring) สับจานหน้า(front derailleur) ชุดเฟืองหลัง(cog) ตีนผี(rear derailleur) โซ่(chain) และยังรวมไปถึงชุดเปลี่ยนเกียร์(shifter)

เกียร์จักรยานนั้นถูกออกแบบมาด้วยเหตุผลคล้ายกับเกียร์รถยนต์ คือเพื่อให้ผู้ถีบสามารถใช้รอบขาและแรงถีบได้อย่างเหมาะสมกับสภาพเส้นทาง ความเร็ว และสภาพของตัวผู้ถีบเอง โดยจะเลือกอัตราทดจากการเปลี่ยนตำแหน่งโซ่ในชุดจานหน้าซึ่งจะมีตั้งแต่ 2 - 3 จาน ร่วมกับการเปลี่ยนตำแหน่งโซ่ในชุดเฟืองหลังซึ่งมีตั้งแต่ 7 - 9 เฟือง ( CampagnoloและRitchey ได้ทำ ชุดเฟืองหลัง10 เฟืองออกมาแล้ว แต่อาจจะยังไม่เป็นที่แพร่หลายเนื่องจากใช้เพื่อการแข่งขัน )

ในที่นี้ผมจะขอกล่าวเฉพาะชุดจานหน้า 3 จานและเฟืองหลัง 9 เฟืองของเสือภูเขาเท่านั้นทางShimanoได้ผลิตชุดขับเคลื่อนระบบนี้ตั้งแต่ชุดระดับกลางๆคือ Deore จนถึงชุดระดับสูงอย่าง XTR โดยอาจจะเรียกให้เข้าใจกันง่ายๆว่า ชุดขับเคลื่อน 27 speeds ซึ่งความหมายมาจาก 3 x 9 = 27 นั่นเอง ซึ่งการเรียกตำแหน่งเกียร์นั้นจะเรียกเป็นตัวเลขคล้ายกับเกียร์รถยนต์โดยจานหน้าใบเล็กสุด จะเรียกว่าจาน1 จานกลางจะเรียกว่าจาน2 จานใหญ่สุดจะเรียกว่าจาน3 คล้ายๆกับเกียร์รถยนต์ ตัวเลขที่มากขึ้นก็จะหมายถึงความเร็วที่เพิ่มขึ้นมา (และออกแรงเพิ่มขึ้น)ในขณะที่ชุดเฟืองหลังนั้นจะเรียกเฟืองใหญ่สุดว่าเฟือง1 แล้วเรียกไล่กันไปจนถึงเฟืองเล็กที่สุดว่าเฟือง9 หลายคนอาจจะเริ่มสับสน คือถ้าเฟืองหลังยิ่งเล็กลงความเร็วก็จะเพิ่มขึ้น ซึ่งจะสลับกันกับชุดจานหน้า ตัวอย่างในการเรียกให้เข้าใจตรงกัน เช่น ตำแหน่งเกียร์ 3-7จะหมายถึงจานหน้าอยู่ในตำแหน่งจาน3 และเฟืองหลังอยู่ในตำแหน่งเฟือง7 (คือเฟืองตัวที่ 3 นับขึ้นมาจากเฟืองที่เล็กที่สุด)

ผมจะใช้ตัวอย่างจากชุดขับเคลื่อนยอดฮิตที่มีชุดใบจานหน้า 44-32-22 ( ใบใหญ่44ฟันใบกลาง32ฟัน และใบเล็ก22ฟัน ) กับชุดเฟืองหลังมีจำนวนฟันเรียงกันดังนี้ 11-12-14-16-18-21-24-28-32 อัตราทดจะคำนวณโดยการนำจำนวนฟันของจานหน้าหารด้วยจำนวนฟันของเฟืองหลัง เช่น เกียร์ 3-9 จะมีอัตราทดเท่ากับ 44หารด้วย11 เท่ากับ 4.0 ซึ่งหมายถึงว่าถ้าเราปั่นบันไดครบ1รอบ ล้อหลังจะหมุนไปได้ 4 รอบ ดูตารางกันก็แล้วกันนะครับ

เฟือง 9 เฟือง 8 เฟือง 7 เฟือง 6 เฟือง 5 เฟือง 4 เฟือง 3 เฟือง 2 เฟือง 1
จาน 3 4.00 3.67 3.14 2.75 2.44 2.10 1.83 1.57 1.38
จาน 2 2.91 2.67 2.29 2.00 1.78 1.52 1.33 1.14 1.00
จาน 1 2.00 1.83 1.57 1.38 1.22 1.05 0.92 0.79 0.69
แล้วจะเลือกใช้เกียร์อย่างไรดีหละ

หลักการใช้เกียร์ที่เหมาะสมนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าการใช้ความหนักเบาให้พอดีกับแรงและสุขภาพของคุณเอง การใช้เกียร์ที่หนักอัตราทดสูงๆ เช่น 3-9 อาจจะเหมาะสมสำหรับความเร็วสูงสุดช่วงสั้นๆในทางเรียบหรือความเร็วในการลงเขา แต่ไม่เหมาะสำหรับการเดินทางไกลๆเพราะจะหนักเกินไป และผลสุดท้ายจะลงเอยกับเข่าของคุณเอง สู้ใช้เกียร์ที่เบากว่าแต่ใช้รอบขา สูงกว่าไม่ได้ และเกียร์ที่เบาเกินไปก็ไม่มีประโยชน์ต่อการออกกำลังกาย น้ำหนักเกียร์ที่เหมาะสมจึงเป็นเรื่องที่คุณจะต้องเลือกใช้ตามความจำเป็น เช่นเดียวกันกับรถยนต์ที่ไม่มีใครใส่เกียร์5 ขึ้นดอยอินทนนท์ ไม่ว่าเครื่องยนต์จะทรงพลังแค่ไหนก้อตาม และถึงแม้ว่าจะขึ้นได้ผลเสียก้อคงตกกับเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนเอง อันนี้จึงเป็นเรื่องของทางสายกลางที่คุณจะต้องหาเองเพราะว่าแต่ละบุคคลมีความแตกต่างกันไป

แล้วจะเลือกใช้เกียร์ไหนดีเอ่ย มีตั้ง 27 เกียร์แหนะ เรามาลองย้อนขึ้นไปดูที่ตารางอัตราทดอีกทีนะครับ คุณจะพบว่ามันไม่ได้มีอัตราทดหลากหลายกันถึง 27 speedsอย่างที่คิด บางอัตราทดก็จะเท่ากันหรือใกล้เคียงกัน รวมไปถึงข้อจำกัดในเรื่องของแนวโซ่ จนเราไม่อาจจะใช้มันจริงๆจังๆได้ครบทั้งหมด และจากการใช้งานจริงๆเราจะใช้มันอย่างมากก็เพียง 15-16 อัตรา ทดเท่านั้น

พูดถึงแนวโซ่ อาจจะสับสนกับคำว่าchain lineได้

ผมคงต้องขออนุญาตปูพื้นคำว่าchain lineเสียก่อนนะครับ คำว่าchain lineนั้นหมายถึงระยะห่างระหว่างจุดกึ่งกลางท่ออาน(seat tube)กับยอดใบจานกลาง[หรือจุดกึ่งกลางระหว่างจานหน้าใบใหญ่สุดกับใบเล็กสุด(ในกรณี 2 ใบจาน)] chain lineจะเป็นใช้ค่าอ้างอิงระยะห่างระหว่างชุดใบจานหน้ากับเฟรม ค่าchain line จะแปรผันไปตามความยาวของแกนกระโหลกลักษณะของชุดขาจาน(crank set) และการสวมเข้ากับแกนกระโหลก โดยทั่วไปแล้วสำหรับเสือภูเขาส่วนใหญ่ จะมีค่าchain lineอยู่ในช่วง 47.5 - 50.0mm

ส่วนคำว่าแนวโซ่ที่ผมจะใช้ตลอดบทความเรื่องนี้จะหมายถึงการเล็งแนวของโซ่จากเฟืองหลังไปหาจานหน้าหรือจากจานหน้าไปหาเฟืองหลังโดยเทียบกับแนวของล้อ คำว่าแนวโซ่ตรงมีความหมายว่าแนวโซ่ขนานกับแนวล้อ และแนวโซ่เบี่ยงเบน หมายถึงว่าแนวโซ่เบี่ยงเบนจากแนวขนานกับแนวล้อ

โซ่เป็นจุดที่เปราะบางที่สุดของระบบเกียร์

โซ่เป็นตัวถ่ายทอดแรงจากบันไดไปยังล้อหลัง โดยรับจากจานหน้าส่งต่อไปยังเฟืองหลังจุดอ่อนของโซ่ก็คือ ข้อโซ่ ข้อโซ่อาจจะได้รับการออกแบบมาอย่างดีสำหรับการรับแรงกระทำในแนวยาวซึ่งจะมาในรูปของการดึง แต่ไม่ได้ถูกออกแบบมาดีนักสำหรับการรับแรงบิด ทั้งการบิดเกลียวและการบิดด้านข้าง เมื่อโซ่ได้รับแรงบิด ข้อโซ่จะเป็นบริเวณที่ต้องเผชิญกับความเครียดและแรงเค้น เมื่อโลหะที่เป็นแผ่นประกับ(outer plate)ตรงบริเวณข้อโซ่ได้สะสมความเครียดและแรงเค้นจนถึงจุดที่เกิดอาการล้าตัวแล้ว แกนข้อโซ่ก็จะถูกบิดให้หลุดออกมา ก็จะเกิดอาการที่เรียกว่า "โซ่ขาด"

การบิดของโซ่จะเกิดเกือบตลอดเวลาของการใช้งาน โดยการบิดตัวด้านข้างจะเกิดขึ้นในขณะที่ใช้อัตราทดที่มีแนวโซ่เบี่ยงเบน ยิ่งเบี่ยงเบนมากก็จะบิดตัวมาก (การบิดด้านข้างของโซ่จะทำให้มีแรงต่อฟันของจานหน้าและเฟืองหลังที่เกี่ยวข้องด้วย) ส่วนการบิดเกลียวจะเกิดขึ้นในขณะที่มีการเปลี่ยนตำแหน่งจานหน้า แรงบิดเกลียวที่กระทำต่อโซ่ในขณะเปลี่ยนตำแหน่งจาน หน้านี้จะเพิ่มขึ้นตามแรงที่เรากดบันได

การใช้ตำแหน่งเกียร์ที่เหมาะสม โดยพิจารณาจากแนวโซ่การเลือกใช้ตำแหน่งเกียร์ที่เหมาะสมโดยพิจารณาจากแนวโซ่เป็นเหตุผลหลักนั้น จะช่วยยืดอายุการใช้งานในระยะยาวของระบบเกียร์ไม่ว่าจะเป็น โซ่ หรือชุดจานหน้าหรือเฟืองหลัง

ถ้าพิจารณาจากรูปจะเห็นได้ว่าที่ตำแหน่งเกียร์ 1-3 , 2-5 และ 3-7 แนวโซ่แทบจะเป็นเส้นตรงเลยทีเดียวเมื่อเราใช้เกียร์ 2-7 ทำความเร็วได้พอสมควรแล้ว และต้องการจะทำความเร็วเพิ่มขึ้นอีก เราอาจจะเลือกเปลี่ยนเกียร์เป็น 3-6 ซึ่งจะให้อัตราทดที่เพิ่มขึ้นและต่อเนื่องคล้ายกับอัตราทดในเกียร์2-8 แต่แนวโซ่ไม่เบี่ยงเบนไปมาก หรือ คุณกำลังจะปั่นขึ้นเนินด้วยตำแหน่งเกียร์ 2-3 และเห็นว่าเนินนี้ยังอีกยาวทั้งมีแนวโน้มว่าคุณจะต้องใช้เกียร์ที่ต่ำกว่านี้อีกในการจะเอาชนะ แทนที่คุณจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ที่ต่ำกว่านี้ด้วยการใช้เกียร์ 2-2 ผมแนะนำให้คุณเปลี่ยนไปเล่นเกียร์ 1-5 แทนจะดีกว่า นอกจากเรื่องอัตราทดและแนวโซ่แล้วยังจะมีสิ่งที่หลายคนนึกไม่ถึง

ระบบเกียร์จัการยาน
เทคนิคการเลือกใช้ตำแหน่งสับจานหน้าในสถานะการณ์ต่างๆ การเปลี่ยนตำแหน่งสับจานหน้านั้น ไม่ใช่สิ่งที่กระทำได้สะดวก รวดเร็วเหมือนอย่างการเปลี่ยนตำแหน่งเฟืองหลัง เพราะระยะห่างระหว่างใบจานหน้า รวมไปถึงความแตกต่างระหว่างจำนวนฟันของใบจานหน้าแต่ละใบ ผิดกับชุดเฟืองหลังที่จะอยู่ชิดกันกว่ารวมไปถึงจำนวนฟันที่ต่อเนื่องกันมากกว่า

การพิจารณาเลือกใช้และการตัดสินเปลี่ยนตำแหน่งจานหน้าในแต่ละสถานการณ์อาจจะแตกต่างกันไปสำหรับหลายๆคน แต่ก็ยังคงมีเหตุผลหลักๆที่คนส่วนใหญ่ยอมรับมัน

1. สำหรับทางเรียบ คุณจะใช้จานกลางหรือจานใหญ่ก็สุดแล้วแต่ระดับความเร็วที่คุณใช้และแนวโซ่ที่จะเบี่ยงเบน เช่นถ้าคุณเกาะกลุ่มในทางเรียบที่ความเร็วประมาณ 29-31กม/ชมแช่เป็นทางยาว แทนที่คุณจะใช้ตำแหน่งเกียร์ 2-9 ซึ่งแนวโซ่จะเบี่ยงเบนไปมาก ก็ควรจะเลือกใช้ตำแหน่งเกียร์ 3-7 ซึ่งแนวโซ่จะเป็นเส้นตรง

2. สำหรับทางลงเขา ควรใช้จานใหญ่ที่สุด ทั้งนี้ไม่ได้หมายถึง ระดับความเร็วที่คุณกำลังปั่นส่งเพื่อลงเขาเท่านั้นหรือแม้จะเพียงปล่อยไหลลงเขาก็ตาม เพราะว่าถ้าหากมีการล้มเกิดขึ้นโซ่ที่มาอยู่ในตำแหน่งจาน3 จะป้องกันขาของคุณจากความคมของยอดฟันใบจาน ซึ่งคมพอที่บาดขาคุณลงไปถึงกล้ามเนื้อได้

3. # สำหรับกรณีขึ้นเขา คุณอาจจะมีแรงมากพอที่จะใช้จานกลางปั่นขึ้นเขาได้โดยตลอด และคิดว่าการเปลี่ยนมาใช้จานเล็กจะทำให้เสียเวลา ขอเพียงแค่คุณแรงถึง และแนวของโซ่ไม่เบี่ยงไปมากนักก็คงจะไม่เป็นไรมากเท่าไหร่ แต่ถ้าเกิดคุณขึ้นเขาด้วยเกียร์ 2-1หละครับผมว่าคุณใช้เกียร์ 1-4 จะไม่ดีกว่าหรือ อัตราทดใกล้เคียงกันแถมแนวโซ่ยังไม่เบี่ยงด้วย โซ่ในระบบเกียร์ 27 speeds จะบางกว่าโซ่ของระบบเกียร์ 24 speeds หรือระบบเดิมประมาณ0.6mm และต้องยอมรับว่าความแข็งแรงย่อมจะลดลงเป็นธรรมดา ซึ่งได้รับการยืนยันจากผู้ใช้หลายๆคนว่าโซ่ของระบบใหม่ขาดง่ายกว่าระบบเดิม แต่ในความเป็นจริงแล้ว ไม่ว่าจะเป็นโซ่ใหม่หรือโซ่เดิม โอกาสโซ่ขาดอันเกิดจากการใช้งานที่ผิดวิธีย่อมเกิดขึ้นได้เสมอ โซ่ขาดในระหว่างขึ้นเขาเป็นเหตุการณ์ที่พบได้เรื่อยๆ ไม่ใช่ว่าข้อโซ่ทนแรงดึงไม่ไหว แต่ข้อโซ่ทนแรงบิดไม่ไหวต่างหาก คุณรู้หรือไม่ว่า โซ่จะบิดเกลียวและบิดตัวด้านข้างอย่างมากในขณะที่มีการเปลี่ยนตำแหน่งจานหน้า ถ้าบวกด้วยการออกแรงดึงโซ่อย่างหนัก เช่น ลดจานหน้าลงมาในขณะที่ขายังกดบันไดอย่างหนักเพื่อที่จะเอาชนะเนินสูงให้ได้ก็อาจจะทำให้ข้อโซ่บิดจนหลุดออกมาได้ ขณะที่การเปลี่ยนตำแหน่งเฟืองหลังนั้นจะทำได้ง่ายกว่า โซ่จะบิดตัวน้อยกว่า เนื่องจากระยะห่างระหว่างเฟืองแต่ละแผ่นมีน้อยกว่าระยะห่างระหว่างใบจานวิธีที่ควรทำในระหว่างการขึ้นเขาก็คือ

* พิจารณาจากรอบขาและแรงที่เรายังมีอยู่
* ถ้าเนินที่เห็นข้างหน้า หนักหนากว่าที่จะใช้จาน2ได้ตลอดเนิน ก็ให้เปลี่ยนเป็นจาน1 เมื่อยังมีแรงและรอบขาเหลืออยู่ โดยลดแรงกดที่บันไดลงก่อน อย่าเปลี่ยนจานหน้าในขณะที่กำลังจะหมดแรงส่ง เพราะนั่นหมายถึงว่าคุณกำลังออกแรงย่ำบันไดอย่างหนักโดยที่บันไดแทบจะไม่ขยับเลย ซึ่งนั่นหมายถึงว่าแรงตึงภายใน
* โซ่จะสูงมากจนน่าเป็นห่วงที่จะทำให้ข้อโซ่อ้าได้ จากนั้นมาเล่นรอบโดยการเปลี่ยนตำแหน่งเฟืองหลังโดยใช้เฟืองที่เล็กลงก่อนเพื่อลดอาการ"หวือ"ของขาจากการที่ลดจานหน้าลง แล้วจึงเลือกเปลี่ยนตำแหน่งเฟือง
หลังไปตามสถานะการณ์ แต่หลักการยังคงเหมือนเดิมคือ ให้เปลี่ยนเกียร์ในขณะที่ยังมีแรงหรือรอบขาเหลืออยู่ อย่าเปลี่ยนในขณะที่กำลังจะหมดแรงส่งด้วยเหตุผลที่เหมือนกับการสับจาน ถึงแม้ว่าจะไม่มีผลให้โซ่ขาดต่อหน้าต่อตาแต่จะบั่นทอนอายุการใช้งานลงอย่างคาดไม่ถึง (อาจจะเจอโซ่ขาดเอาดื้อๆขณะที่กำลังปั่นทั้งๆที่ไม่ได้เปลี่ยนเกียร์เลย ) และต้องลดแรงกดที่บันไดในเวลาเปลี่ยนเกียร์เช่นกัน

ข้อสรุป

* เลือกใช้เกียร์ให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางและสภาพตัวคุณเอง พยายามหลีกเลี่ยงการใช้เกียร์ที่หนักแรงโดยไม่จำเป็น เก็บข้อเข่าคุณไว้ใช้ตอนอายุมากๆดีกว่า
* เลือกอัตราทดที่โซ่ไม่เบี่ยงเบนมาก เพื่อยืดอายุการใช้งานของโซ่ และลดการสึกหรอของจานหน้าและเฟืองหลัง
* เกียร์ 1-9 และ 3-1 ไม่ใช่เกียร์สำหรับใช้งาน แต่เกียร์1-9 มีไว้สำหรับเก็บรถเพื่อพักสปริงสับจานและตีนผี และระวังอย่าเผลอใช้เกียร์ 3-1
* การเปลี่ยนเกียร์ ไม่ว่าจะเปลี่ยนตำแหน่งจานหน้าหรือเฟืองหลัง ให้ลดแรงกดที่บันได
* ในขณะลงเขา เปลี่ยนจานหน้ามาไว้ที่จาน3 เสมอ โซ่จะคลุมยอดฟันคมๆของจาน3 ไม่ให้มาเกี่ยวขาเราในเวลาที่ล้ม
* ในขณะขึ้นเขา ควรจะเปลี่ยนมาใช้จาน1ในช่วงที่ยังมีรอบขาเหลืออยู่ ทางที่ดีแล้วควรจะ
เปลี่ยนมาใช้จาน1เสียแต่เนิ่น แล้วมาไล่เฟืองหลัง การเปลี่ยนตำแหน่งเฟืองหลังในขณะขึ้นเขา ทำได้ง่ายกว่าการเปลี่ยน

การปะยางจักรยาน

ไม่จำเป็นต้องซื้อแบบยกกล่องเป็นเซท ก้อได้ครับ
เพราะราคามันจะค่อนข้างสูง
อุปกรณ์จำเป็นมีดังนี้
1.ที่งัดยาง เป็น พลาสติก ใช้ 2 อันยิ่งดี ราว25-30/ชิ้น
2.กาวปะยาง เป็นกาว 3 Kแบบบรรจุหลอด ราว 10 บาท
3.กระดาษทราบเบอร์ละเอียดๆหน่อย ซัก 1 ตร.นิ้ว
4.สูบลมแบบใช้มือ (สูบพกพา) ราคาตั้งแต่ 250-++
5.แผ่นปะยาง ขายเป็นโหลจะถูกมาก ตก ชิ้นละ 2 บาทมั๊ง จำไม่ได้ แต่แนะนำครับ ให้ติดยางในไป 1 เส้น เวลายางแตกให้เปลี่ยนเส้นใหม่เลย แล้วค่อยเก็บยางที่แตกมาปะที่บ้าน หรือถ้ายังใช้ยางในอยู่แนะนำ แผ่นรองกันหนามครับ ราวเส้นละ 300/ล้อ ใช้รองระหว่างยางนอก กับ ยางใน ช่วยลดการเสี่ยงต่อการแทง/ตำได้ ครับ ส่วนการปะยาง ไม่ยากอย่าที่คิดครับ

คอนเซปง่ายๆ
1.ถอดล้อที่รั่วออกจากเฟรม
2.ใช้ที่งัดยางงัดยางนอกออก โดนเลาะไปรอบๆขอบล้อจน ขอบยางนอก หลุดออกมาจากขอบล้อ
3.นำยางในออกมาหาจุดที่รั่ว/แตก โดยการใช้สูบลม สูบเข้าไป หาตำแหน่งที่แตกให้เจอ ทำเครื่องหมาย/จำไว้
4.ใช้กระดาษทราย ขัดบริเวณรอยที่รั่ว เพื่อให้กางยางและแผ่นปะยางยึดติดได้ดีขึ้น ไม่ต้องขัดมากจนกินเนื้อยางนะครับ ขัดซะ 4-5 ทีก้อพอ
5. จากนั้นทำความสะอาด โดยใช้ผ้าเช็ด ฝุ่นออก
6.ทากาวให้ทั่วบริเวณ แล้วนำแผ่นปะยางแปะลงไป รอจนเริ่มแห้ง บีบกาวยางละเลงทับบนแผ่นปะอีกที(อันนี้จะช่วยให้ขอบแผ่นปะสนิมกับยางในดีขึ้น) รอจนแห้งสนิทดี ในการใช้งานราว5-10นาทีก็ใช้ได้ แต่นานกว่านี้ได้ยิ่งดี ลองสูบลมเข้าไป สังเกตอาการ

จบแล๊วคร๊าบบบบบบบบบบ หวังว่าคงเป้นประโยชน์นะครับ!.....